你怎么也沒法否認，中國，現(xiàn)在是全球電動車競爭最為激烈的一片市場。從奢華到平民，從老兵到新銳，上至 200 萬元下至 2 萬元的廣闊市場區(qū)間，你都能看到純電動車戰(zhàn)場彌漫的硝煙。北美、歐洲、日本，也無一不在發(fā)展和推廣純電動車，卻終究未及中國這般烽火連天。

然而白熱化的競爭中也夾雜著瑕疵。早年間盛行的“騙補”廉價電動車，對整個市場的負面影響沒有完全消散。2020 年 4 月，隨著新能源補貼新規(guī)出臺，補貼力度再度滑坡。再加上疫情影響，今年上半年，國內(nèi)電動車銷量同比驟減 39%，遠超整個乘用車市場 23% 的降幅。

但與此同時，如果看向少數(shù)高端品牌為代表的 30 萬元以上電動車市場，卻會發(fā)現(xiàn)神奇的逆勢增長曲線。所以與其說國內(nèi)電動車市場降溫，不如說是在經(jīng)歷一個擠出積累水分的過程。廉價、長標稱續(xù)航的車型不再受追捧，反而是綜合品質(zhì)更高、實際續(xù)航更扎實的車型跑到前列。

這種大背景的變化之下，少數(shù)涉足新能源領域較早的自主品牌，開始借此契機，去打造更加符合消費者新需求的高品質(zhì)電動車。作為中國最大的車企之一，上汽集團為了尋求向上突破自我、打造更出色的產(chǎn)品，推出了旗下高端化電動車品牌上汽 R，首款新車 ER6 正式上市。

續(xù)航，實在第一

早年電動車市場最為人詬病之處，莫過于臭名昭著的“等速續(xù)航”。一些品牌用完全不現(xiàn)實的“等速 60km/h 續(xù)航”作為續(xù)航性能的參數(shù)，而實際續(xù)航往往只有一半甚至不足一半。由此帶來的糟糕的口碑，讓很多人就此產(chǎn)生偏見。

經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，等速續(xù)航已經(jīng)被丟入了歷史的垃圾桶。大多數(shù)消費者已經(jīng)知道 NEDC 綜合續(xù)航更貼近現(xiàn)實、更能反映續(xù)航性能，人們開始更加關注續(xù)航的“質(zhì)”，而非續(xù)航的“量”。電動車續(xù)航性能，不僅僅是參數(shù)表上的一個標稱數(shù)字，實際使用中跑出的里程才最真實。

國內(nèi)慣用的 NEDC 標準續(xù)航，已經(jīng)比笑話般的“等速續(xù)航”貼近現(xiàn)實。但 NEDC 循環(huán)標準中，高速工況占比不高，這使其仍難以體現(xiàn)出電動車在高速公路上的續(xù)航能力。偏偏，對于電動車而言，高速工況往往是最為耗電的。

上汽 R 在推出首款車型 ER6 時，上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任朱軍先生自信地表示：

“如果以 120km/h 速度在高速上跑，上汽 R ER6 肯定是同級車中跑得最遠的，因為它在這點上的效率最高?！?/p>

何來如此自信？大概是因為 ER6 首次搭載了名為 E1 的上汽最新一代三電技術。

ER6 搭載著上汽最新的 E1 電機。相比上代 E0 電機，E1 電機采用同軸輸出布置，整體的集成化程度更高，體積大為緊湊化。對電動機非常重要的線圈纏繞方面，E1 電機引入了 8 層 Hair-Pin 繞組方式，繞組層數(shù)比上代翻倍，提升功率密度的同時也減小了體積。

在實現(xiàn)120~150kW 峰值功率的基礎上，新的 E1 電機將重量減少到了僅 76kg，功率密度達到了 1.97kW/kg，相比上代 E0 電機的 1.1kW/kg 明顯提升。上汽 R ER6 搭載的版本擁有 135kW，而重量卻大幅下降，電機效率從 96% 進一步提高到 97%。整車電耗方面，從 13.8kWh/100km 下降到 12.2kWh/100km。

上汽 R ER6 的 620km NEDC 續(xù)航，是用更低的電機重量、更高的電機效率實現(xiàn)的，這才讓朱軍先生對 ER6 的高速續(xù)航有如此自信。

安全，扎實為王

近兩年，過度追求高功率密度的風氣似乎已經(jīng)漸漸降溫，人們開始將電池系統(tǒng)的安全性和可靠性放在第一位考慮。ER6 的 620km NEDC 續(xù)航，并不是依靠強行使用高能量電池獲得的。上汽研發(fā)的新一代 E1 電池包，在 ER6 上采用了 NCM523 配比的電芯，并非更利于提升能量密度的 NCM811 電芯，卻依然做到了 69.6kWh 電量，和高達 180kWh/kg 的能量密度。

E1 電池包的秘訣在于吸收了 CTP 概念的大模組技術。CTP 意為 cell-to-pack，即電池包中不設置模組分隔，直接以單個電芯組成電池包，對于使用磷酸鐵鋰電芯的電池包提升能量密度有很大幫助。而上汽 R 的 E1 電池包使用的 NCM523 電芯雖然更穩(wěn)定，但終究屬于三元鋰電芯，為了盡可能確保安全性、可靠性和可維護性，上汽 R ER6 將電池包分為了 6 個模組，以此在高能量密度和高安全性中間取得平衡。

盡管已經(jīng)采用了這樣的電芯選擇，上汽仍希望電池系統(tǒng)具備更可靠的安全性。作為高端 R 品牌的首款車型，ER6 采用了創(chuàng)新的一體化鑄鋁電池包托盤。相比傳統(tǒng)的鋼制外殼，鋁材的重量更輕、強度更高，但工藝難度和成本也更高。為了實現(xiàn)鋁制電池托盤的一體。使用了一體化鑄鋁托盤后，整個電池包系統(tǒng)的重量降低了約 17kg。

當然，電池包外殼無論多堅固，也必須為意外狀況留出“后路”。ER6 的電池包外殼上，設置有四個防爆閥，在內(nèi)部壓力驟增時釋放壓力，盡最大可能避免爆炸發(fā)生。在電池包前端，布置有只允許空氣不允許液體通過的平衡閥，在電池內(nèi)部氣體升溫膨脹時，平衡電池包內(nèi)和外界的壓力差。與此同時，E1 電池包還能保證整體的防水級別。在上汽的安全測試中，E1 電池包最差的熱失控表現(xiàn)，也能堅持多達 40 分鐘不發(fā)生擴散。

結語

對于汽車而言，新能源和電動化是不可逆的必然趨勢。將目光縮小到純電動車市場，未來的競爭環(huán)境也只會越來越激烈、越來越殘酷。經(jīng)歷了野蠻生長的早期發(fā)展，經(jīng)歷了擠出水分留下真實的現(xiàn)在，將來的市場，將只有真正擁有技術功底、投入技術研發(fā)的廠商才能存活，而只圖眼前利益、只盯單一指標的時代，注定已經(jīng)是過去時。